2021-04-06 第204回国会 参議院 経済産業委員会 第2号
続きまして、原動機付自転車、いわゆる五十㏄の走行規制について御質問いたします。 電動キックボードなど新たな移動手段として、ヘルメットの不要、あるいは自転車専用通路帯の走行など、その規制の在り方については実証実験が今行われているところであります。 他方、原付、いわゆる昭和二十年代に定められた速度規制が三十キロ、ややもすると自転車よりも遅い速度の規制が掛かっております。
続きまして、原動機付自転車、いわゆる五十㏄の走行規制について御質問いたします。 電動キックボードなど新たな移動手段として、ヘルメットの不要、あるいは自転車専用通路帯の走行など、その規制の在り方については実証実験が今行われているところであります。 他方、原付、いわゆる昭和二十年代に定められた速度規制が三十キロ、ややもすると自転車よりも遅い速度の規制が掛かっております。
中国なんかは強権的に車の走行規制をしたりとか建設工事を中止したりとかいうこともできるわけですけど、インドはこういうことできないですよね。同じプロジェクトでもインドでやった方がよっぽど意味があるんじゃないかなと。 効果が見えにくく、感謝もされない支援はやめた方がいいんじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。
あと、委員御指摘の自家用車の走行規制につきましては、公共交通機関の利用促進の観点から大変有効な手段だと思っておりますけれども、その地域だけじゃなくて、そことつながっている地域、例えば、大畠委員もそうですけれども、私の地域もそうですけれども、公共交通機関があるところとないところがありますので、そういった方の利便性を考えたり、また、周辺地域の渋滞の状況を考えたりということで、住民の皆さんの御意見を伺いながら
また、首都圏の一都三県内におけるディーゼルトラック・バスの走行規制を行ういわゆるディーゼル条例が一年後の平成十五年十月に施行されました。両者が相まってＳＰＭの環境基準の達成に一定の効果を果たしたものと考えております。 以上であります。
東京都や川崎市など、自治体は目の前の患者さんを見捨てることができずに独自の負担で対応してきていますし、東京都はディーゼル車の走行規制を導入したことによって首都圏全体にも波及して効果を上げています。こうした環境省こそが環境被害を改善していく先頭に立たなければいけないと考えています。
汚染源の排出抑制は単体規制や走行規制、バイオ燃料、渋滞対策などいろいろあるかと思いますが、本来的に自動車の移動量の総量抑制というのが必要であると思いますが、国土交通省の方、どのように考えますか。
委員会におきましては、自動車排出ガス対策の現状と法改正の必要性、対策地域内での走行規制実施の必要性、微小粒子状物質ＰＭ二・五の環境基準の早期設定、東京大気汚染公害訴訟の和解に向けた環境大臣の決意等について質疑が行われたほか、参考人からの意見聴取を行いましたが、その詳細は会議録によって御承知願います。
○政府参考人（竹本和彦君） お尋ねの大都市圏で申し上げますと、東京を中心とします一都三県の条例対応、関西方面では兵庫県の条例対応ということで、流入の規制、走行規制についての条例対応が進行といいましょうか、実施されておるところでございます。
通告の質問がたくさんしてあるんですが、時間的になかなかクリアできないんじゃないかと思いまして、ちょっと大事な問題といいますか、大事な順番に並べたつもりなんですが、少し飛ばさせていただきまして、今回の自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の対象地域でございました首都圏あるいは兵庫県、大阪等々におきまして、条例によりまして流入車対策規制、走行規制とか走行禁止とか言われております。
○政府参考人（竹本和彦君） ただいま先生から御指摘がございました流入車の走行規制の関連でございます。 このＮＯｘ・ＰＭ法で実施する場合に、三大都市圏の対策地域全域におきまして確実に違反の車両を取り締まる、そういうような仕組み、公平性を確保しながら実効性を担保するということが求められてくるわけでございます。
その検討に当たりまして、ステッカー方式による走行規制も検討されましたが、最終的には実効性に関して疑問があるという御意見もありまして採用されませんでした。ステッカーを用いて適合車を容易に判別できるようにいたしますと、自動車運送業者の適合車の使用を促すとともに流入車対策の実効性の担保が高まりますので、ステッカー制度の構築については私は非常に期待しているところでございます。
私は、環境経済学とか環境政策論という分野を専攻していまして、これまで東京都での大気汚染公害の被害実態ですとか、あるいは首都圏のディーゼル車の走行規制に関連して若干の調査を行ってきたという経験がございますので、その立場から意見を申し述べたいと思っております。
九二年の自動車ＮＯｘ法制定の際にも総量規制、走行規制、車種規制が議論になりましたが、結局、車種規制を中心とした対策だけで二〇〇〇年おおむね達成の総量削減目標となりました。しかし、その目標も達成できずに、二〇〇一年の法改正に伴って二〇一〇年おおむね達成に先送りされたと。
しかし、この方法をさらに拡大していくということは、社会的、経済的影響も考慮しますと、難しい点が多いわけでございまして、これまでも慎重に取り扱われてきたところでございまして、ＮＯx・ＰＭ対策ということで申しますと、汚染が改善されるという見通しが立つ中で、緊急措置としての局地対策の中で、強制的な走行規制を優先度を上げて検討するということは困難であろうかと思われます。
その取り組みは、適正運転の実施から車両の積載効率の向上まで幅広い措置に及ぶものであることから、幾つかの自治体で流入車対策として実施されている走行規制のような措置を導入しなくても、大気環境の一層の改善に効果を上げることができるものと考えているところでございます。
そういう意味では、昨年十月のディーゼル車の走行規制、まだまだこれから実効を上げていく、こういう問題かとも思いますし、十七年よりは世界で一番きつい基準、こういうものも適用する。
それで、一方、これはもともとこの高速道路を準備したときには、石原都知事のいわゆるディーゼル車走行規制、十月からでございますが、これがない段階から準備が進んできたわけです。ところが、実際に昨年十月からはその走行規制が行われたわけですから、ある意味では、交通量の排気量は恐らく昨年の十月以前よりは減っているんだろうと思うんです。
自動車ＮＯx・ＰＭ法の施行によりまして、本年十月から、年式の古い一部のトラックにつきましては買いかえの必要性とか、それから、先ほどおっしゃいました東京都を初めとするディーゼル車の走行規制の導入によりまして、新車への買いかえとかあるいはＰＭ除去フィルターの設置等が必要になってきているということでございます。
そこで私は、大都市部への流入・走行規制などのディーゼル排ガス対策だとか小児ぜんそく患者の救済というのは極めて早急に必要ではないか、このように思いますが、環境省、いかがですか。
だから、東京都を始め千葉、埼玉、神奈川の一都三県で来年十月から一斉にＳＰＭの基準を満たさないディーゼルトラックの走行規制に踏み切ったわけです。 私は、国は大気汚染の被害患者、これ以上苦しめない、そのために直ちに環境基準の達成目標の期限を前倒しをして、とにかく達成をするための対策を根本的に取るべきだというふうに思うんですけれども、大臣、その点いかがでしょうか。
現行法が検討されておりました当時は、道路上の自動車の走行規制は道路交通法で公安委員会が一元的に行う、自動車単体の機能については運輸大臣が道路運送車両法で一元的に管理をする、それから供用後の道路の管理は建設大臣の所管である、自動車製造段階での行政の関与は通産大臣の所管事項である、事業者の事業活動と密接に関係がある事業活動に伴って行われます自動車使用は各業所管大臣がコントロールすべきものである、こんなようなぐあいに
○藤木委員 国民の健康を守る上で、達成期間は長くても五年、達成水準は環境基準の完全達成とした上で、このために必要な事業所への総量規制、製造、販売者への総量規制、対策地域内への流入規制、使用過程車の走行規制などの抜本的な対策検討を選択すべきだというふうに思います。
例えば走行規制で言えば、路上の取り締まり、つまり走っている車をとめて、そのために人とコストをどのぐらいかけなければならないかということ、それから違反車両を確認するための手段、これをどうやってやるのかということを考えると、国がどんと予算を投入してそこの部分でどのぐらいできるかということもありますし、また、実施体制で人の手配をどうすればいいのかということも踏まえると、対策地域全体に一律にそのやり方を導入
第二は、一定のディーゼル自動車の走行規制を行うことです。知事は、基準を超える浮遊粒子状物質を排出する自動車について、運行規制地域内の走行を禁止することができることとします。ただし、一定の基準に該当するディーゼル微粒子除去装置を装着したもの等は適用除外とします。 第三は、自動車メーカー等が販売する自動車の排出総量の規制です。
前回の自動車ＮＯｘ法制定の際に、窒素酸化物は単体規制や車種規制によって減らせるとして、環境庁の窒素酸化物自動車排出総量抑制方策検討会の中間取りまとめが提起をしていた工場、事業場の総量規制、あるいはステッカー方式による走行規制、これを実施しませんでした。ＮＯｘの削減目標に対する達成状況、これはどうなっているでしょうか、環境省。
にもかかわらず、今回の改正でも、メーカーが販売する自動車に対するＮＯｘの総量規制、事業者が使う自動車の排ガス総量規制、特定地域での走行規制による交通量の削減など、環境省の検討会が提起していた重要な対策を落としてしまいました。さらに、車種規制の新基準は、これまでのように最新の厳しい基準ではなく、より緩いものにしようとしています。
特に、東京都では既に独自の排ガス基準を策定をして、ディーゼル車の走行規制を行おうとしておりますけれども、これは国全体としてやはり考えていく問題ではないかと思うんでありますが、その対策がおくれるようなことがあっては私はならないと思いますが、どのように総量規制問題について考えておられるか、御所見をお伺いいたします。
具体的には、沿道整備道路として指定された道路につきまして、道路交通あるいは交通騒音の状況に応じまして、最高速度規制の見直しあるいは大型車の中央寄り走行規制などの交通規制を行う場合があろうかと存じますが、こうした場合につきましては、警察といたしましては、周辺道路につきましても、交通規制の見直しや信号機の高度化等によりまして、交通公害などの交通上の問題が生じることのないよう、万全の措置を講じてまいりたいというふうに